如果有人問：過去的2021年什么行業(yè)最火？那可能就是車路協(xié)同。

十年前，科幻電影《機械公敵》中，威爾?史密斯駕駛的全自動汽車能準確甄別交通狀況，調整汽車行駛狀態(tài)。十年后，新型車路協(xié)同系統(tǒng)讓科幻電影里的場景成為現實。隨著汽車網聯(lián)化和自動駕駛的發(fā)展，車路協(xié)同熱度直線上升。

從百度的車路協(xié)同開源方案，到阿里的“智慧高速”實踐；從騰訊的“車路協(xié)同”生態(tài)連接器價值論，再到華為的C-V2X芯片以及在系統(tǒng)架構層面發(fā)布Ocean Connect智能交通平臺的占位，這個賽道不僅吸引了國內巨頭集體爭相下場，更是受到資本圈的關注。

近日，車路協(xié)同解決方案提供商星云互聯(lián)宣布完成近2億元的B輪融資，本輪融資由華控基金領投，安徽交控資本、國元創(chuàng)投、合肥產投、沃賦資本等聯(lián)合投資。這是過去半年間，慧拓收獲的第二筆融資，兩輪融資共計超過5億元。

不能否認，隨著自動駕駛日益火熱以及數字化的蔓延，車路協(xié)同顯得愈發(fā)重要，車路協(xié)同解決方案也在成為造車企業(yè)的必爭之地。但像星云互聯(lián)這樣的企業(yè)究竟能給自動駕駛輸入什么樣的智能化血液呢？車路協(xié)同又能否成為自動駕駛突破的關鍵點？

最早追風的玩家

2011年9月7日，科技部印發(fā)了“關于863計劃現代交通技術領域智能車路協(xié)同關鍵技術研究主題項目立項”通知。這是“車路協(xié)同”概念在國家層面的首次亮相。此后幾年時間里，“車路協(xié)同”概念大多數時候都是以科研項目的身份出現在實驗室中。

2014年，云互聯(lián)創(chuàng)始人之一姚丹亞教授主持國家863計劃“智能車路協(xié)同關鍵技術研究”公開演示驗收現場。“863車路協(xié)同”項目正式結題后，車路協(xié)同也走到了科研向產業(yè)化落地的路口。

作為國內車路協(xié)同產業(yè)最早的追風者，2015年星云互聯(lián)的成立幾乎是水到渠成的事情。

如今，星云互聯(lián)是一家專注于新一代智能交通系統(tǒng)和智能網聯(lián)汽車技術的高科技企業(yè)，提供完整V2X系統(tǒng)解決方案與軟硬件產品。核心產品包含智能車載終端、協(xié)同路側系統(tǒng)、網聯(lián)云端平臺、V2X行車安全服務、V2X交通運行優(yōu)化等。

憑借著經驗積累和初代產品，星云互聯(lián)于2016年完成了國家智能網聯(lián)汽車試點示范區(qū)的部署，這也是全國首個示范區(qū)項目的落地。同年，星云互聯(lián)為國家智能汽車與智慧交通（京冀）示范區(qū)、重慶智能汽車集成系統(tǒng)試驗區(qū)提供網聯(lián)產品和服務。

據企查查數據顯示，截至目前星云互聯(lián)共收獲了2輪融資，分別是2022年3月1日完成由華控基金領投的近22億元B輪融資和2019年12月30日完成由天創(chuàng)資本，翱鵬資本，浙民投，普華資本等投資機構共同投資的A輪融資。

自動駕駛的落地，車路協(xié)同功不可沒，隨著阿里、百度、華為等巨頭都開始布局車路協(xié)同領域，讓更多人看到這個市場的潛力，也將車路協(xié)同從幕后推到了臺前。

爭相入局，車路協(xié)同為何如此“吸睛”？

自動駕駛的興起，帶動了車路協(xié)同的“爆紅”。

所謂車路協(xié)同，是采用先進的無線通信和新一代互聯(lián)網等技術，全方位實施車與車、車與路動態(tài)實時信息交互，充分實現人車路的有效協(xié)同，也就是統(tǒng)籌車、路、人和實時交通的動態(tài)信息實現信息的互聯(lián)互通。

回歸到本質，其實就是“車端”與“路側”兩者間的數據交互，隨著自動駕駛技術的普及，汽車的屬性將從出行工具變成一個移動的智能空間，成為和手機類似的智能硬件，那么，“路側”這一端就成了流量和數據的入口。

同時，車路協(xié)同與自動駕駛一樣，也是一塊巨大的蛋糕，巨頭們對此早已虎視眈眈。

· 百度早于2018年年底正式開源了Apollo車路協(xié)同方案，向業(yè)界開放百度Apollo 在車路協(xié)同領域的技術和服務；

· 阿里云于同年搭建智慧高速云控平臺，為車路協(xié)同場景提供全局掌控能力。同時，高德、千尋提供高精度地圖，支付寶解決高速支付場景，再加上菜鳥聯(lián)盟和ET城市大腦的場景支持，阿里在自家的生態(tài)體系內建立了一個“封閉”的車路協(xié)同生態(tài)；

· 騰訊從自身優(yōu)勢和特點出發(fā)，深入分析車路協(xié)同亟需解決的問題，以產業(yè)連接器的角色聯(lián)合產業(yè)鏈相關企業(yè)，共同研究構建了包括基礎設施、平臺服務、業(yè)務應用三方面的車路協(xié)同生態(tài)；

· 華為于2018年2月發(fā)布了C-V2X芯片；6月發(fā)布了首款商用C-V2X RSU（路側單元），構建了可商用的C-V2X解決方案；9月發(fā)布了OceanConnect智能交通平臺；10月發(fā)布了移動數據中心MDC600賦能自動駕駛。

“新基建”概念的火熱，更是讓處于智能交通細分領域的車路協(xié)同受到更多行業(yè)的關注。隨著賽道的升溫，車路協(xié)同能否成為自動駕駛的最終希望？

反復兜轉，車路協(xié)同困境難解

實際上，車路協(xié)同并不是近幾年才興起的新概念，早在上世紀90年代，日美歐等國就有提出，并實施過一些解決方案。然而車路協(xié)同走到今天，依然還有很多方向沒有走通。

“目前車路協(xié)同還處于協(xié)同感知階段，還需要幾年的發(fā)展進入協(xié)同決策和控制階段，最終實現車路一體化。”在2020中國電動汽車百人會論壇全體大會上，中國公路學會自動駕駛工作委員會主任冉斌說道。

從技術上來講，由“人－車－路”組成的道路交通是個復雜的系統(tǒng)，要想真正實現車路協(xié)同，必然無法繞開中國復雜的路況。由于國內道路開放性高、道路上車型復雜多樣，且存在行人橫穿馬路、車輛行駛中常常出現變道超車等不文明行為等問題，都導致要想實現車路協(xié)同的落地，難度較大。

除此之外，車路協(xié)同場景中，要運用到大量硬件部署，傳感器、雷達等硬件。這些硬件直接安放在道路上，以此實現駕駛信息的交互，因此必須保證絕對的安全與穩(wěn)定。這就要求企業(yè)能夠提供工業(yè)級的硬件生產能力，并有各種細分垂直領域的硬件生產能力，這又將刷掉絕大部分有意進場的企業(yè)。

目前車路協(xié)同在國內尚還未敲定通用標準，仍處在企業(yè)各自摸索的階段。這就在客觀上決定了部分企業(yè)的探索最后將被國家標準淘汰。為了搶占技術優(yōu)勢以確定行業(yè)標準，各家企業(yè)將需要投入大量的資源用于研發(fā)，以此帶來的成本憂慮也將擠占部分企業(yè)的生存空間。

步入2020年后，車路協(xié)同也被業(yè)界寄予了新一輪期望。盡管困難重重，但這條賽道已經開始復蘇。況且從宏觀經濟的角度看，隨著智能車載系統(tǒng)、智能路側系統(tǒng)、通信平臺等諸多技術層面的不斷完善，特別是5G的普及，讓車路協(xié)同進入了實踐的階段。很顯然，車路協(xié)同賽道的玩家們已然乘上了時代的東風。

對于星云互聯(lián)而言，車路協(xié)同既是一場關乎產業(yè)的“洗牌之戰(zhàn)”，更像是一場考驗相互協(xié)作的“共同作戰(zhàn)。”正如白皮書中所說那樣，車路協(xié)同是對傳統(tǒng)分散式交通技術的一次深刻變革，也是現代化綜合交通體系的科技支撐。某種意義上而言，這也是中國自動駕駛及汽車產業(yè)彎道超車的飛躍契機。

來源：新工業(yè)洞察